Основные выводы

За последние три десятилетия страны Центральной и Западной Азии совместно работали над совершенствованием своих национальных железнодорожных сетей и развитием многострановых железнодорожных коридоров дальнего следования.

В то время как изменения в структуре региональной торговли привели к повышению спроса на дальние железнодорожные перевозки, железные дороги в регионе Программы Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС) часто испытывают трудности в конкуренции с другими магистральными железнодорожными коридорами и другими видами транспорта. У многих отсутствует коммерческая ориентация, и они работают в убыток.

Железные дороги во всем регионе должны рассмотреть вопрос о проведении ключевых реформ, которые сделают их более эффективными и финансово устойчивыми. Это ускорит экономический рост и в конечном итоге улучшит жизнь простых людей в регионе.

Новое исследование, проведенное Азиатским банком развития (АБР), оценивает состояние железных дорог ЦАРЭС и определяет возможности для инвестиций, коммерциализации и реформ. Здесь представлены шесть рекомендаций в области политики, которые могут повысить устойчивость железных дорог в регионе.

Что такое ЦАРЭС?

Программа ЦАРЭС – это партнерство стран региона Центральной Азии и за его пределами для содействия устойчивому развитию посредством регионального сотрудничества. В 2016 году министры стран-членов ЦАРЭС одобрили Железнодорожную стратегию ЦАРЭС на 2017-2030 гг., направленную на содействие странам в реализации возможностей для инвестиций в трансграничные грузовые железные дороги и удовлетворение потребностей в коммерциализации и реформах для повышения эффективности железных дорог.

1. Модернизация систем коммерческого учета

Большинство железных дорог ЦАРЭС в настоящее время используют системы учета, которые не соответствуют международно-признанным коммерческим стандартам. Эти устаревшие системы не могут точно измерить истинные финансовые результаты деятельности железнодорожных компаний или разделить финансовые результаты каждого направления деятельности.

Железным дорогам региона необходимо разработать современные системы коммерческого учета, предоставляющие надежную и прозрачную информацию в режиме реального времени о расходах, доходах и финансовых показателях. Повышение квалификации персонала в области эксплуатации системы и ее использования для анализа работы железных дорог также имеет решающее значение

2. Планирование ресурсов предприятий

Железным дорогам необходимо внедрить системы планирования ресурсов предприятий, чтобы помочь им принять более коммерческие подходы, которые повысят производительность и рентабельность. Эти системы также помогают планировщикам железных дорог вести обзор существующих железнодорожных ресурсов, таких как персонал или подвижной состав, и определять более эффективные способы их использования, например, для определения полной стоимости эксплуатации железнодорожных услуг и маршрутов, что необходимо для оптимизации уровней тарифов и понимания, какие маршруты наиболее прибыльны. Они используются для мониторинга и повышения производительности и использования активов и, в конечном итоге, повышения прибыльности.

3. Либерализация тарифов

Почти все страны-члены ЦАРЭС регулируют железнодорожные грузовые тарифы. Хотя железные дороги ЦАРЭС не сталкиваются с конкуренцией со стороны других железных дорог, работающих на их внутреннем рынке, они конкурируют с автомобильным транспортом и железнодорожными грузовыми перевозками дальнего следования, использующими другие железнодорожные коридоры. Чтобы железные дороги могли работать в условиях конкуренции, странам ЦАРЭС следует рассмотреть вопрос о либерализации тарифного регулирования, чтобы железные дороги могли корректировать свои тарифы в соответствии с рыночными условиями. Это поможет им привлечь больше клиентов и оптимизировать доходы.

Таблица 3.4: Подвижной состав железных дорог ЦАРЭС

Тип ж/д Название компании Локомотивы Грузовые вагоны Примечание
дизель электро
Крупные железные дороги с высокой интенсивностью движения
Китайские железные дороги, регионы АРВМ и СУАР Казахстанские железные дороги Узбекские железные дороги ... ... ... Региональная разбивка подвижного состава не публикуется
Казахстанские железные дороги 1,207 548 54,925 Еще 75 496 вагонов имеются в частном секторе.
Узбекские железные дороги 188 83 20,448 66% магистральных локомотивов, 91% маневровых локомотивов, 35% электровозов старше 30 лет
Средние железные дороги с умеренной интенсивностью движения
Азербайджанские железные дороги 116 59 4,193 После инвестиций в обновление парка средний возраст локомотивов и вагонов стал низким.
Грузинская железная дорога 65 105 5,001 >50% вагонов в возрасте 35–45 лет, >50% электровозов в возрасте 30–40 лет, >50% тепловозов в возрасте 25–35 лет
Улан-Баторская железная дорога (Монголия)a 128 0 3,319 60% вагонов в возрасте не менее 26 лет
Туркменское железнодорожное агентство 119 0 10,056 Большинство локомотивов моложе 15 лет, но 65% вагонов старше 30 лет.
Небольшие бывшие ветки с низким трафиком
Кыргызские железные дороги 26 0 1,080 80% вагонов больше не используются
Таджикская железная дорога 42 0 450 Средний возраст вагонов 37 лет.
Нужны большие инвестиции для развития или обновления сети
Пакистанские железные дороги 466 0 16,159 23% локомотивов и 24% вагонов неисправны
Управление железных дорог Афганистана 0 0 0 Железнодорожные перевозки в настоящее время осуществляются железными дорогами Узбекистана и Туркменистана с использованием их подвижного состава.

АРВМ = Автономный район Внутренняя Монголия, СУАР = Синьцзян-Уйгурский автономный район.
Монгольская железнодорожная компания МТЗ, на 100% принадлежащая государству, также приобрела небольшой парк локомотивов и вагонов.
Источники: АБР 2021a; 2021b; 2021с; 2021d; 2021е; 2021f; 2021g; 2021h; 2021i; 2021j; 2021k; ОСЖД 2019.

4. Введение обязательства государственных услуг

Большинство правительств ЦАРЭС требуют, чтобы их железные дороги продолжали предоставлять услуги, особенно пассажирские, даже если они убыточны. Это также приводит к более убыточным пассажирским перевозкам и менее прибыльным грузовым перевозкам. В результате некоторые железные дороги не могут генерировать достаточно нераспределенной прибыли для регулярной модернизации своих активов.

Чтобы решить эту проблему, правительства ЦАРЭС могут рассмотреть возможность введения обязательства по оказанию государственных услуг. Это может быть, например, договор между правительством и железнодорожным оператором, обязывающий последнего предлагать определенные услуги, в то время как правительство возмещает оператору любые убытки, понесенные при оказании этих услуг. Поскольку необходима точная информация о затратах и доходах конкретных услуг, введение такого рода механизма возмещения должно идти рука об руку с созданием современных систем коммерческого учета и планирования предприятий.

5. Изучение неосновных видов деятельности

Странам ЦАРЭС необходимо изучить неосновные виды деятельности своих железных дорог и постепенно отделять или приватизировать их, чтобы операторы могли сосредоточиться на предоставлении железнодорожных услуг на коммерческой основе. Неосновные виды деятельности могут включать медицинские услуги и жилье, а также различные нежелезнодорожные операции. Поскольку многие неосновные виды деятельности являются убыточными, они часто истощают ограниченные финансовые ресурсы железной дороги.

6. Повышение участия частного сектора

Привлечение частных компаний к управлению грузовыми и пассажирскими перевозками может создать конкуренцию на железнодорожном рынке, что приведет к повышению эффективности и качества обслуживания. Но чтобы создать справедливую и прозрачную основу для конкуренции, большинству стран ЦАРЭС потребуется реформировать свою политику и нормативно-правовую базу, чтобы позволить частному сектору выполнять дополнительные функции в железнодорожном секторе.

Многие железные дороги ЦАРЭС имеют устаревший парк подвижного состава, который необходимо модернизировать или расширить для удовлетворения спроса. Из-за неудовлетворительных финансовых показателей у железных дорог, как правило, не хватает средств для финансирования необходимых инвестиций. Возможное решение состоит в том, чтобы предложить частному сектору поставлять подвижной состав на условиях лизинга или аренды.

В целом, поскольку рынки со временем меняются, железные дороги также сталкиваются с растущей конкуренцией со стороны других видов транспорта. Осуществление реформ может привести к тому, что железные дороги будут коммерчески пригодными и готовыми адаптироваться к изменяющимся рынкам.

SHARE THIS PAGE